わたらせ渓谷鉄道 前編

走る駅鉄各駅停車

わたらせ渓谷鉄道　前編

　　　　　　　　　　　　　　　　　　間藤駅～花輪駅

　　　　　　　　　わたらせ渓谷鉄道　　（間藤駅～桐生駅）

　群馬県の桐生駅から栃木県日光市の間(ま)藤(とう)駅を結ぶ「わたらせ渓谷鉄道」は、足尾銅山から産出される鉱石輸送のために、古河財閥系の足尾鉄道株式会社が、明治44年（1911）に「足尾鉄道」を敷設したことに始まる。最初の営業区間は下新田～大間々町間だったが延伸開業を繰り返し、翌、大正元年（1912）に足尾駅まで延伸された。そして、鉱石輸送は国策上重要であったことから、大正2年（1913）に全線が国によって借り上げられ、大正7年（1918）に買収、国有化され「国鉄足尾線」となった。

　開業以来50年間以上順調に営業してきたが、昭和48年（1973）の足尾銅山閉山に伴い足尾線の輸送量も減少を続け、昭和62年（1987）国鉄分割民営化でJR東日本の路線「JR足尾線」となり、さらに平成元年（1989）に第三セクター「わたらせ渓谷鐵道」となった。愛称は「わ鐵」。現在の経営状況は必ずしも好調とは言えないが、桐生駅～間藤駅間の44.1 kmを毎日元気に運行している。職員の方々に活気を感じる。

　全線単線、非電化、ICカード対応区間なし、ワンマン運転（車掌が乗務する場合もある。）。駅数は17駅（起終点駅含む）、そのうち12駅が無人駅だが、神戸(ごうど)駅構内には、列車のレストラン「清流」があり、水沼駅には温泉センター「せせらぎの湯」が併設されていたりと、個性的な駅があって観光客を集めている。

　使用されている車両は、気動車9両（WKT-500,510,520,550形）、客車4両（わ99形）、ディーゼル機関車2両（DE10形）の計15両が在籍している。（2025年）また、平成10年（1998）に運転を開始したトロッコ列車「トロッコわたらせ渓谷号」も人気で、平成26年（2014）には天皇皇后両陛下が「トロッコわっしー号」に乗車された。大間々駅構内に車両基地、本社社屋がある。

　運行状況は概ね1～2時間に1本程度で、一日11往復。通学時間帯の区間列車（桐生駅～大間々駅間）が1日7往復運行されている。桐生駅～間藤駅間の所要時間はおおむね1時間30分。四季折々、車窓から渓谷沿いの美しい風景を眺めることができる。

今回、乗ることができた車両はＷＫＴ520形。クロスシート仕様の車両でトイレも付いている綺麗な気動車だ。エンジン音が良い！気動車が持つ最大の魅力「頑張ってる感」を感じる。

主要車両のWKT521

ワンマン運転の運転席です。

運賃箱。バスのようにここで精算します。

クロスシートの清潔な室内

奥右側にトイレもあります。

WKT521の車内トイレ。広くて清潔です。

　前日のうちに桐生に来て、駅近くのビジネスホテルに泊まり、桐生駅7：40発の間藤駅行き気動車に乗り込んだ。わたらせ渓谷鉄道のホームはＪＲ両毛線と共用で北側の島式ホーム1番線を使用している。足利、栃木行きの2番線ホームとの間に15ｃｍほどの段差があるので、柵が設けられているが行き来は出来る。

　桐生駅を出て下新田駅までは両毛線と併走する。東武鉄道桐生線と合流し、乗換駅の相生駅を過ぎて上毛電気鉄道上毛線のガードをくぐって乗換駅の運動公園駅を過ぎ、国道122号に沿って走ると車両基地のある大間々駅だ。122号は「銅(あかがね)街道」とも呼ばれ、足尾銅山が産出する銅の輸送路だった。列車は街道と渡良瀬川に沿って進み、幾つかのトンネルや橋を越えて、1時間半ほどで終点の間藤駅に到着した。

終点駅に到着しました。

1．間藤駅　　　まとう

　大正3年（1914）全線開通の足尾鉄道時代からの古い駅。単式ホーム１面１線。かつては一面２線で、旅客列車に使用されていた路線は現在埋め立てられて花壇になっている。立派な駅舎があり待合室もあるが、改札口はなく駅前広場とホームとの間には柵もない。開放的で、静かな落ち着いた雰囲気の素敵な駅だ。貨物専用線（廃線）だった1.9km先の足尾本山駅方面への線路終端部には車止めがある。特別天然記念物に指定されているニホンカモシカが見られる駅と謳っているが、実際に見られる可能性は低いようだ。

お洒落なデザインの駅舎

広くて清潔な待合室

駅前広場とホームはウォークスルー

駅名標

桐生方面。島式ホームだった名残があります。

線路終端部。ここから1.9km先の足尾本山駅方面は廃線になりました。

桐生駅に引き返します。

走り行く後ろ姿も美しい

　折りたたみ自転車を組みたたて、駅西側の250号線を南下。700m程行くと「あかがね街道122号」との交差点がある。右手に進み松木川と神小内川との合流地点で橋を渡る。ここから川の名称は渡良瀬川になる。渡良瀬橋バス停を過ぎると左手に美しい西洋建築の建物が見えてくる。

　明治44年（1911）に竣工した足尾鉱業所を往時の場所に復元した「足尾銅山記念館」だ。入館するには一般社団法人古河市兵衛記念センターに事前予約が必要なので、外観だけ写真を撮らせて頂いた。明治期の財閥の造った建築物は感心するほど豪華だ。古河砿業の建物群の西側に「足尾駅」がある。

西洋のお城のような古河砿業の足尾銅山記念館

２．足尾駅　　あしお

　大正元年（1912）足尾鉄道の終着駅として開業。2年後の大正三年（1914）に間藤駅、足尾本山駅が開業し全線開通となり通過駅となった。相対式ホーム2面2線、構内踏切で連絡する。間藤駅方面には複数の留置線があり、「トロッコわたらせ渓谷号」の留置や早朝列車の夜間滞泊に使われる。また、駅舎横の側線跡にはキハ30形・キハ35形気動車が静態保存されている。駅舎やプラットホーム、保管庫などが登録有形文化財に登録されている。　なんとも気持ちの良い美しい駅で、ついつい長居してしまった。

赤ポスト、電話ボック、素敵な駅舎です。

ホーム側から見た駅舎

会議が出来そうな待合室。

懐かしい荷物受付口

待合室側から見た改札口。緑が綺麗です。

ホーム側から見た改札口

桐生方面。下り線ホームと構内踏切

間藤方面

ホームのベンチ

駅名標と静態保存車キハ30形、35形

立派な多機能トイレがあります。

貨物運搬が盛んだった頃が偲ばれます。

　足尾の中心地であった松原の街を１ｋｍ程進むと、ロッジ風（ハーフティンバー様式）の駅舎を持つ「通洞駅」がある。明治29年（1896）に銅山の通洞抗が貫通したことにより人口が急激に増加し、駅周辺には社宅が建ち並び、賑やかな街並みが形成されたことにより「銅山中心地の駅」となった。

３．通洞駅　　つうどう

　単式ホーム１面１線。ここも駅舎とプラットホームが登録有形文化財に登録されている。足尾町の中心部にあり、足尾銅山観光の最寄り駅でもあるため観光客も多く、駅前にはタクシーが待機している。日光方面への市営バスも出ている。

ヨーロッパの山岳地帯にあるロッジのような美しい駅舎です。

待合室側から見た改札口

ホーム側から見た改札口

桐生方面。駅名標。

足尾方面

ホームから見た駅舎とトイレ

　通洞駅から400m程の所にある足尾銅山の旧坑道を利用した「足尾銅山観光」は、江戸時代からの銅山の歴史と仕組みを見学できる観光施設だ。せっかくだから内部を見学することにした。

足尾銅山は、慶長15年（1610）以降、徳川幕府直轄支配となり銅山奉行の代官所が設置され開発が進められた。明治期に入ると銅山は新政府の所有となったが、明治5年（1872）に民間に払い下げられ、明治10年（1877）に古河市兵衛が廃鉱同然の足尾銅山を買収し経営に着手した。以後、最新の技術や設備によって急速な発展をとげ、日本一の銅山に成長した。大正5年(1916）には年間産銅量が14,000トンを超え、足尾町の人口も38,428人に達した。山深い土地にありながら、栃木県下第2位の人口規模を誇る都市となった。

　渡良瀬川の洪水、鉱毒問題などもあったが、最新技術の導入などにより乗り切り、生産を続けていたが、大東亜戦争の「非常時増産運動」によって無計画な乱掘が行われ、人員不足と鉱石の減少などにより生産量は低下した。厳しい経営状況の中、合理化の一環として鉱山の一部が昭和29年（1954）に閉鎖された。そして、昭和48年（1973）足尾銅山は全山閉山し、その長い歴史に幕を閉じた。

　坑内の観光は１５分おきに運行されるトロッコに乗車して坑道内へ入り、7分程度乗車後、坑道内150メートル奥で降車し、そこから約300メートルを徒歩で見学する。この日の気温は３６℃を越える猛暑だったが、坑内に入ると寒いくらいに感じた。

　採鉱の様子が時系列で展示されていて照明もちょうど良いが、私は狭いトンネル内という環境が苦手なので足早に見学して外に出た。外にも展示物や鋳銭の博物館などがあって楽しめる。

構内に向かうトロッコの出発駅

小さなトロッコ列車です。

実際の坑道内を歩くことが出来ます。

銭貨の鋳造を学べる博物館「鋳銭座」

　坑道見学を終えて400m程行くと廃墟となった「通洞変電所」があり、向かいには「通洞選鉱所趾」がある。古戦場、夢の跡といった感だ。写真を撮ってから銅街道を更に進んで踏切を渡り、線路の北側を１ｋｍ程行って、左折して渡良瀬川を渡ると「原向駅」だ。少しわかりにくい。

通洞変電所

通洞選鉱所趾

４．原向駅　　はらむこう

　単式ホーム１面１線。よく整備されているが、なんとなく地味な駅だ。一日平均乗降人数は一桁。ホーム上に切り株のような丸いトイレがある。待合室は広くて明るい。来場者が思い思いの言葉を記したノートが置いてあった。

駅舎全景

広い待合室

足尾方面。ホーム幅はかなり狭い。

桐生方面

変わったデザインのトイレがありました。

駅名標

上り列車がやって来ました。

桐生方面へと走り去っていきます。

　銅街道122号に戻って次の駅を目指す。わたらせ渓谷鉄道の駅の間隔が5.3kmと２番目に長い区間だ。線路沿いに6.5kmの車道をひた走る。途中トンネルもあって怖い。「沢入駅」の入り口には看板があったので迷わずたどり着くことが出来た。122号から500mほど離れている。

5．沢入駅　　そうり

　相対式ホーム2面2線、構内踏切もあるが立派な跨線橋がある。プラットホームと待合所が登録有形文化財に登録されている。駅舎内に簡易郵便局（平日のみ営業）がある珍しい駅。かつては渡良瀬川の御影石を運搬するための積載所があった。

駅舎全景

待合室

ホームから見た駅舎。

立派な跨線橋

桐生方面。駅名標。

足尾方面。上下線交換も行われます。

情緒ある下り線ホームの待合室

ここにも変わったデザインのトイレがありました。

　下りてきた坂道を上らずに渡良瀬川の左岸を進み、東宮橋で右岸に渡った。橋の中程まで来ると上流のわたらせ渓谷鉄道の鉄橋をトロッコ列車が通過して行く光景を目撃できた。「トロッコわっしー号」（WKT-550形）は、何と橋の上でしばらく留まっている。観光客が景観を楽しむためのサービスだ。私も写真を撮ってから次の「神戸駅」駅を目指した。

橋上で一時停止。美しい景色を堪能できます。

　沢入駅～神戸駅間は駅間距離が7.0kmと一番長く、また急勾配の区間だ。草木ダムの堤体高（140m）と同じ高低差を越えていくため、ディーゼル化される前は、蒸気機関車の重連で運行を行っていた。車道を行くと９kmほどある。下りなのでスピードが出て怖い。トンネルもある。後部ライトを点滅させながら走る。

　５km程走ると草木湖の湖畔に「富弘美術館」があり観光客が大勢クルマでやって来ていた。私も以前、日光から桐生にクルマで抜けた際に立ち寄って絵画を鑑賞したことがあったので、今回は館内には入らずに農産物直売所の裏手で少し休憩してから先を急いだ。　ガソリンスタンドを過ぎたところで左折して坂を下る。この後この急坂を戻らなければならない事を考えると辟易するが致し方ない。800m程下ると「神戸駅」がある。

６．神戸駅　　ごうど

　初めて来た方は「こうべえき」と読んでしまうだろう。私は「かみとえき」かと思っていた。前駅の「沢入駅」も「そうり」とは読めない。難読駅名だ。

　相対式ホーム2面2線、国鉄時代は2面3線だったが、現在桐生方面の1線には「列車のレストラン清流」がある。東武日光線で活躍していた特急「けごん」デラックスロマンスカー1720系の車体を利用したレストランで、食堂車のような雰囲気を味わうことが出来て観光客に人気だ。

下り線ホームから見た「列車のレストラン清流」

かつてはこの駅で蒸気機関車C12型の連結・切り離しが行われたので、構内は他の駅と比べて広い。駅舎側ホームは桐生方面への折り返し運転に対応していて、上下線の列車交換も行われる。相対ホームは跨線橋、スロープで結ばれている。足尾鉄道の開業当初からの駅舎及びプラットホームが登録有形文化財として登録されている。駅前広場には路線バスの転回スペースもあり、大型観光バス用の駐車スペースもある。が、無人駅だ。

　観光客相手に商売をしているおじさんが居た。駅弁売りのように首から立ち売り箱を下げて地元野菜の漬物などを売っていた。「暑いからキュウリ食べな」と言われたので浅漬けのキュウリを購入して食べた。水分、塩分、カリウム補給にキュウリは最適だ。

大正元年の開業時に竣工した駅舎

ホーム側から見た駅舎。

待合室側から見た改札口。券売機があります。

ホーム側から見た改札口。ロッカーがあります。

足尾方面。立派な跨線橋です。

桐生方面。左の列車はレストランです。

駅名標。

上り列車はレストランの真ん前に止まりました

　バス停2区間分800mの急坂を上って122号に戻らなくてはならない。多変速ギアのロードレーサータイプの自転車ならいざ知らず、20インチ折りたたみ自転車ではキツい。しかも、この日の最高気温は36．6℃だ。体温より高い。脚が攣ると困るので800mを自転車を押して上がった。68歳の老体に無理はさせられない。122号の神戸交差点に戻ったときは息が切れていた。

　次の「小中駅」までは1.5kmと短いが、前駅の神戸駅～沢入駅間が９ｋｍ、沢入駅～原向駅間が6．5ｋｍと、駅間が長かったので感覚が鈍っていて「駅入り口」の看板を見逃してしまった。熱中症気味で頭がボ～っとしていたせいかもしれない。花輪交差点まで行ってしまったので引き返そうかとも思ったが、いすみ鉄道での経験を思い出して（熱中症で脚が攣った。）後日行くことにして、左折し「中野駅」に向かった。

７．小中駅　　こなか　（10月12日に４時間かけて行って９分だけ滞在できました。）

　単式ホーム１面１線。122号から70ｍしか離れていないが、看板が汚れて読めなかった。

見逃すくらい汚れています。

この先に駅があります。

駅全景。車掌さんもこの駅で引き返します。

駅名標

桐生方面

足尾方面

　「中野駅」入り口はわかりにくい所にある。122号花輪交差点から斜め左に入る道が旧銅街道（花輪水沼線）だ。500ｍ程坂を下っていくと、田舎道にふさわしくないデザインの街灯があり、そこに小さく「中野駅入口」と出ていた。これがなかったら気づかなかったかもしれない。ここからV字に150m程下って行くと踏切があり、脇にホームと、道を挟んでトイレがある。

街灯に小さく駅入り口の看板があります。ここを左折します。

８．中野駅　　なかの

　単式ホーム１面１線。駅舎はなく、狭いホームとベンチがあるだけのシンプルな駅だ。地元の請願駅として平成元年（1989）に開業。一日の乗降者数は一桁。足尾寄りホーム端から100mほど桜並木が続いていて春にはお花見列車となるようだ。沢入(そうり)駅で見たトイレと同じデザインのトンガリ屋根のトイレがあった。

これで駅全景です。

スロープとトイレ、踏切

足尾方面。

桐生方面

　街灯の分岐点まで戻り、旧銅街道を進む。数百メートル行くと周囲の様相が今までと違う感じの町並みになってきた。この地区はかつて足尾銅山で産出された銅を江戸まで運ぶために開かれた街道「銅街道」の宿場町として栄えた町だからなのか、独特な雰囲気を感じる。「花輪駅」は国道122号線から外れているが、町の中心は旧道の通る花輪地区にあり商店や住宅が集まっている。

　童謡「うさぎとかめ」「金太郎」の作詞者で「童謡の父」と称されている石原和三郎(いしはらわさぶろう)は慶応元年（1865）花輪に生まれ、長じて駅の近くにある旧花輪小学校の校長を務めた。

　旧花輪小学校は、「日本鋼管」の創立者である今泉嘉一郎(いまいずみきいちろう)の寄付により建てられたもので、登録有形文化財に指定されている。喜一郎は花輪学校が昭和６年（1931）に創設された際7歳、ピカピカ一年生で入学したようだ。

　また、「日本の近代製鉄の父」と言われる嘉一郎の生家は、駅から100m程の所にあり、江戸時代末期に建てられた「旧今泉家住宅」も国登録有形文化財に登録されている。

　花輪駅ホームには、「うさぎと亀」の唄発祥の地にちなみ、うさぎと亀の石像があり、列車が到着するとメロディーが流れる仕組みになっている。

ウサギとカメがお出迎え。

９．花輪駅　　はなわ

　単式ホーム１面１線だが、駅舎は広くて新しい建物だ。車椅子用のバリアフリースロープもある。駅前広場は庭園になっていて水場もある。一見すると大きな民家のように見えるが・・、突然、音楽が流れ出したのでビックリした。間藤駅行き下り列車がやってきたのだ。静かな無人駅に「ウサギとカメ」のメロディー。車内で聞く感じとはまた違って良い経験が出来た。